最好的配资线上 程世东：智慧停车“一张网”的认识与探讨
发布日期：2024-10-24 02:44 点击次数：65
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9月19日，由东莞市停车产业协会、中国城市公共交通协会城市停车分会、深圳市停车行业协会、湖北省停车行业协会联合主办的2024智慧停车城市巡展东莞站圆满落幕，活动旨在汇聚行业智慧，共同探讨和推动智慧停车技术的发展与应用。
本次活动搭建交流与合作的桥梁，邀请到政府、行业专家与停车上下游企业出席，集思广益，群策群力，共同探讨行业发展难点，分享智慧停车新产品、新理念。
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会上，国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东以《智慧停车“一张网”的认识与探讨》为主题，发表他的深刻见解和独到思考。
以下为程世东现场分享实录，停车技术网作了不改变原意的修改。
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尊敬的各位领导、同仁们，下午好。我很荣幸能在此与大家交流关于停车问题的看法。
刘局长刚才介绍了东莞的停车现状及解决思路，这实际上反映了全国各大城市，包括中小城市，普遍面临的停车难题：停车难、乱停车现象严重。不同城市的空间结构和政府治理体系各有特色，机动车保有量与合规停车位的比例存在巨大差异。近些年，各城市都在努力推进城市停车治理，刘局长介绍的东莞发展思路，我认为很好，符合国家一直强调的市场化和法治化。今天，我们聚焦智慧停车的认识，关于停车治理的政策和举措，未来有机会再深入交流。
各城市在智慧停车方面的推进，通常以路内停车电子收费管理为切入点。虽然路内停车在整个城市停车中数量不多、比例不大，却极为重要。政府拥有路内停车的所有权，因此有主导权推进治理，包括电子收费。大多数政府在建立路内电子收费系统后，会考虑将路外的其他停车场整合，形成城市级智慧停车平台，形成“一张网”，为政府行业管理提供决策支撑，为民众提供停车引导和预约共享等服务。
接下来，我将分享发展状况和具体做法。
路内停车的电子收费并不特别。如果将路内停车视为一个大停车场，路内电子收费就是一个停车场收费系统，将大多数人工改为无人化或少人化自动化电子收费。但这个停车场比较特别，是开放式的。
从商业逻辑上看，停车有现金流，现金流一般可以覆盖整个系统的建设。如果无法覆盖收入和成本，问题可能较大。当然，也不排除个别城市的路内停车收费标准非常低，而这套系统使用的设施设备相对成本较高，带来成本和收益不匹配的情况。从全国情况来看，绝大部分城市的收费带来的收益应该能够覆盖建设成本。
在建立这套体系和系统的过程中，不同城市政府有不同的操作方式和运作模式。
首先是政府自行建立停车场系统，由政府财政出资、由停车服务中心或停车管理中心等事业单位，负责搭建整个平台并负责日常运营。目前全国范围仅限于北上广深等特大城市这样操作。
另一类是政府购买服务，即政府通过招投标等其他方式委托某一家企业搭建平台，并且每年的日常运维也是通过购买服务来完成。北京的市级平台由政府自己建设、运维，各个区的区级平台，有不同的方式：有自己建设的，也有采用购买服务方式的。如果是购买服务，从目前来看，最好是搭建平台和运维的企业是一家。有的城市搭建平台是一家，选择另一家运维，两个衔接往往不是特别好。搭建平台和运维是同一家公司，操作起来比较好。此平台包含软件系统，有的是直接购买，也有自主研发。目前看，自主研发的运行更加良好。有些城市并非购买服务，而是直接让城投公司免费提供。
刚才我说的仅是控制中心、大系统，除此以外，还有很大一部分是路侧设备，包括高位视频、地磁还是其他设备等，费用都非常大。北京市是什么情况？各区自行出资搭建系统、自行购买和建设路侧设施，确定是高位视频、低位视频还是地磁等。各区出资建设，停车收费也归各区，例如在北京东城停车交费后，会提示费用交给东城财政，在西城停车交费时，提示交给了西城财政。总体上是谁出资谁获得收益。
还有一种比较特殊的模式，宁波让农行为他们建立整套系统。这个平台一定需要支付环节，支付清算对银行非常重要。其实是利用支付清算的权利兑换平台系统建设，这个系统的所有支付和清算都是通过农行进行。
无论是你自己建立还是购买服务，建立的平台以及平台数据的资产产权都非常清晰，即平台的产权和数据都属于政府。
从全国范围来看，还有一类非常常见。
这种情况非常多，比例也非常大：城市政府将路内停车经营权通过TOT的方式转让给某个企业，有15年、20年以及30年。路内停车经营权转让给企业后，实际上这相当于停车场的经营者为自己建立一个电子收费系统，类似于饭店里的收银系统。这带来了一个问题，这个电子收费系统平台的所有权是企业的还是政府的？里面的数据是企业的还是政府的？实际上有一个相对模糊的地带。我认为采用这种方式搭建的平台，平台及数据的所有权应该归政府比较合适。政府转让的是经营权，所有权仍然归政府，这涉及到后续数据的开放共享等一系列问题。
下面说一下城市级智慧停车平台、城市停车“一张网”。大部分城市希望将路外停车资源数据连接在一起，形成城市级智慧平台，以便更好地为行业管理服务和百姓提供停车引导、共享。
这有两个功能，究竟是建立一个平台还是两个平台？目前绝大部分城市建立一个平台，并且与路内停车电子收费平台一起，通常情况下是路内停车电子收费平台的企业或单位一起构建。
当然也有分开的情况。例如成都市智慧停车平台是政府购买城投公司的服务，也就是说城投公司自己建立路内电子收费平台，政府的平台由城投公司负责建设，政府需要支付建设费用和每年维护费用。
建立城市级智慧停车平台，涉及到数据系统的连接和数据接入。目前，绝大部分城市通过行政手段，如停车场备案等强制性进行数据连接和系统接入。许多城市还采用其他方式，例如将接入率纳入基层政府政绩考核指标等，以提高数系统接入率和数据信息联通。
总体而言，通过行政方式推动，绝大部分城市的接入率都较高。然而，据我了解，数据的及时性、准确性并不高。因为其他公共停车场没有很强的积极性与政府平台进行对接，甚至排斥。在没有积极性的条件下，强制性实现系统对接，但一定会采取各种方式让提供的数据不够及时、准确可靠，这是最大的问题。
在实现政府平台与外部停车场信息联通的同时，还有一种技术层面的方式。例如，常熟的江南爱停车做法是通过技术手段实现整个城市的联通以及保障数据的可靠性。
几乎所有城市都希望建立城市级平台，为政府管理和老百姓提供服务，总体而言，我认为目前的工作并不理想。目前绝大部分城市政府没有利用这个平台的数据进行分析应用、为政府决策提供支撑。据我了解，北京开始进行这样的分析：对每个路段的停车数据进行分析，了解利用率的高低，以及长时间停车还是短时间停车等，进行相应的停车施划和收费价格的确定等。面向老百姓停车引导或者预约方面，真正预约、查询数量很少。
我认为面向政府使用的行业管理决策服务和面向老百姓的停车引导这两个功能，对数据的要求不同，操作主体和运作模式也不同。因此我更倾向于政府构建自己需要的行业管理平台，面向老百姓停车引导的平台交给市场和第三方会更好。
政府行业监管平台，是自己使用的平台，自己出资建设。可以自己构建，如果没有技术力量，也可以政府购买服务。这个平台对数据的要求并不特别强，无论是规划还是确定停车政策，只需要静态数据即可，应该不需要外部实时的数据。
如果是这样的定位，那么需要据此确定与外部停车场对接哪些数据、以及更新频次，每月更新一次、还是每个季度？我们现在经常说数据也是资产，路外停车场的数据是停车场运营企业的资产，政府不能将这些资产说拿过来就拿过来，需要有一个清晰的界限和必要的程序。
面向老百姓的停车引导平台，我认为必须交给市场。无论是停车、交通还是其他方面，只有企业才有能力和动力把它做好，尤其是涉及到实时数据的平台。到目前为止，我没有看到哪个涉及到实时数据面向老百姓服务的平台，是政府在做并且做好的。
既然交给企业和市场，政府要做什么？政府需要将自己的数据开发共享，最重要的是将路内停车数据开放共享给第三方。城市里使用最频繁的是路内停车，只有将路内停车的实时数据开放给第三方，以此数据为基础，打造的面向老百姓的停车引导平台才能被老百姓接受。
仅有路内停车数据不够，还需要路外停车场实时准确的数据。第三方平台与路外停车场之间应该通过商业合作实现信息的实时对接。我刚才提到，目前绝大部分政府通过行政手段要求路外停车场与城市级平台对接，导致数据不够及时准确。如果数据不准确，我到达某个停车场时，平台显示还有5个停车位实际却没有，这对平台信誉有极大影响。因此信息的及时准确至关重要。如何保证数据及时、准确，我认为首先必须是商业合作：第三方平台和停车场运营企业的合作。如果路外停车场运营企业愿意提供，那么提供的数据才能够及时、准确。即使是商业合作，第三方平台也需要在此过程中保护停车场运营企业的商业秘密。由于时间关系，我就不再详细讲解。
我认为这个面向公众停车引导和预约平台，对于东莞这样的特大城市是有必要的。然而对于中小城市而言，这个平台并不是非常重要。就像导航一样，在特大城市，虽然路我非常清楚，但是不知道是否堵塞，所以开导航，相应的停车也是如此。在中小城市，开车者基本都能大致判断目的地是否有停车场、会不会停满，他们不会导航或者进行停车引导和预约。
最后一个问题是，目前绝大部分城市都有一家企业致力于面向老百姓的停车引导和共享平台，这个平台如何与高德、百度这样的综合出行信息平台进行对接。即使你做得非常好，老百姓为了停车还会再打开一个停车APP？这里涉及到停车平台与高德百度之间的关系、利益分享机制、合作模式和利益分享机制都需要考虑。
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